一、零擔物流的概念

什么是零擔貨物運輸？ 百度百科上是這么解釋的：“零-指的是零散的，擔-古代指的是扁擔，在這里指的是車，零擔就是不夠一扁擔，即不夠一車的意思。當一批貨物的重量或容積不滿一輛貨車時，可與其他幾批甚至上百批貨物共用一輛貨車裝運時，叫零擔貨物運輸”。零擔運輸的企業(yè)組織通常設置在當地大型的物流園內。

零擔運輸的過程，通常是包括四個環(huán)節(jié)：

1、貨站會先安排車輛（如4.2米，6.8米車型）將貨物從客戶處運輸至物流園的貨站內；

2、在物流園內將同一個方向的貨物拼載到大車上（如16.5米，17.5米車型），干線運輸至目的地城市；

3、將貨物從大車上卸下來，按照不同的客戶，用一區(qū)域收貨點進行分類歸集；

4、將貨物裝到小型貨車（如4.2米，6.8米車型）上配送至終端客戶。

二、零擔物流的運作流程

1、攬貨：

車隊的貨源主要有三類：

一類是直接客戶，也就是真正的發(fā)貨貨主，不過這類貨主通常只是小規(guī)模的企業(yè)主（比如小作坊）或者個人，因為平時發(fā)貨量小，三方物流看不上，整車車隊不愿接，最主要一點是這些客戶比較看重價格是否合適？貨站基本上算是傳統(tǒng)物流領域里最底層的操作者了，幾乎不存在中間商賺差價，所以價格相對比較公道；

一類是三方物流公司（3PL）或者整車車隊轉過來的，通常是規(guī)模比較大的客戶（發(fā)運量也大），他們會把業(yè)務外包給三方物流公司，能夠湊成整車的，3PL或者其下屬整車車隊直接運輸，對于湊不成整車，但使用整車發(fā)運的話，運輸肯定費用偏高，所以，他們就會把這部分不夠整車的貨物交給貨站來運輸；

一類是物流園內的其他同行“賣”過來的貨物，當然不是真正意義上的賣了，一般情況下是，貨站在收貨時收到了一些非自營線路的貨物（例如，該貨站是主營天津至沈陽線路，捎帶腳收到了發(fā)長春的貨物），那么他們通常會掙個差價，然后轉手委托給同行的其他專線貨站來負責運輸。

提貨的方式，通常有兩類：

一類是貨站安排車輛去客戶倉庫提貨，一類是貨主或者其他車隊送貨上門。貨站自提時，如果運量較小，通常貨站會找貨主收取一定金額的提貨費用，100-200元不等，金額的多少主要看距離。超過一定的噸位或者方數時，貨站通常會免提貨費，實際上，這部分費用并沒有真正減少，而是被分攤到了干線運輸的價格中。

2、拼載：

貨物送到貨站后，通常會先安排卸車，將同一個客戶的產品歸集在一起，同時，按照同一個發(fā)貨方向，將不同客戶的貨物歸集在一起。

把握好這個大前提后，接下來要做的就是如何有效地利用車輛的裝載空間了。這個學問最大，為什么呢？因為不同客戶的貨物的重量、體積、包裝都各不相同，在裝車時，既要考慮車輛載重（即最大載貨重量）、又要考慮車輛容積（即最大的裝車方數）。那些裝車技術高的人，通常能夠在保證貨物質量和數量完好的前提下，提高車輛在容積和載重方面的裝載量。要知道，多裝的貨物，多出來的可都是利潤??！

除此之外，再簡單分享幾個小的裝車原則：

1、重不壓輕，大不壓小。重貨通常放在下面，上面放輕貨，包裝強度差的貨物要放在包裝強度好的貨物上面；

2、關注車輛的重心位置，貨物的擺放要考慮車輛的整體平衡，以免因為重心不穩(wěn)在運輸途中發(fā)生翻車事故；

3、關注貨物的特殊要求，比如最大疊放高度 不能超過幾層，是否易碎等，如果有，要按照要求做，不然，一旦發(fā)生貨損，只能照價賠償；

4、關注車輛的長和寬，貨物在裝車時盡量做到不超寬，不超長，當然也要不超高。廂式貨車因為車廂內部四壁有限制，所以很容易能找到參考位置，超寬、超高、超長這些問題幾乎不存在；但平板車的話就不好說了，尤其是高度，沒有參考點，大家了解一個大原則即可，公路上如果有橋梁，矮的有4米，高的有5米，所以，保守起見，盡量是不要讓車廂貨物的頂部跟地面的高度大于4米；

5、裝車完畢后，要做好防護措施，比如，車輛是平板車的話，就要做好貨物和雨布的加固，如果是廂式貨車，要考慮在車廂的尾部用網兜罩住，防止在卸貨端打開車門后，貨物傾倒造成貨損或者砸傷人的事件。

3、分撥

貨物通過干線車輛運輸至目的地的城市后，會在自營或者合作的貨站安排卸車。分撥的原則依然是按照“同一個客戶第一，同一個到貨方向第二”的原則將貨物歸集，為什么要考慮同一個到貨方向呢？主要是為了使終端負責配送的車輛的重量和空間得到最大化的利用。

4、配送

貨物做完分撥以后，接下來要做的就是裝車，然后往相應的客戶處送貨。這里提醒一點的是，如果一輛車內裝了多家客戶的貨物，一定要提前規(guī)劃下線路，把線路最遠端的客戶的貨物裝在車廂的最前面，即先裝的后卸（或者叫先卸的后裝）。另外，不同客戶之間的貨物如果外包裝比較相似，可以在不同客戶的貨物之間使用塑料布或者彩條布進行物理隔離，這樣便于識別，減少差錯。

三、零擔物流的生財之道

1、激勵機制

在講激勵機制之前，給大家先講一下其組織結構，上面說了，物流園里的貨站，大部分是“夫妻店”，因此，那些關鍵崗位的人員大部分都是“自己人”。因為零擔物流大部分是點到點運輸（即一個城市發(fā)貨至另一個城市），夫妻倆通常只會經營其中一個城市的業(yè)務，比如負責貨物的攬收和干線運輸，另一個城市的業(yè)務一般會交給自己的親人，比如妹夫妹子，哥哥嫂子等，負責貨物的分撥和配送。

激勵的機制雖然簡單粗暴，但卻也非常有效，就是參與此條線路的人直接享受經營分紅，這種激勵方式大大地刺激了相關人員的工作積極性。他們除了想方設法攬收更多的貨物之外，也會盡最大的努力去控制成本支出。

2、司機和車輛的管理模式

以前，貨站會自己買幾臺車輛，然后雇幾個司機，負責貨物的運輸，但由于這部分的費用不好控制，后來，他們也漸漸把車賣給了司機，按趟給司機結算費用。

據不完全統(tǒng)計，貨車方面，全國有1300萬輛貨車，其中重型卡車有380萬輛，中型卡車為400多萬輛，它們是長途運輸的主體，大部分為個體所有，被三方我物流/車隊/貨站協(xié)議使用。

如果把經常給貨站拉活兒的司機和車輛定義為“長工”和“熟車”的話，那些不經常貨站拉活兒的司機和車輛就是“短工”和“生車”，貨站老板因為手中掌控了一部分貨源，所以他們就跟過去封建社會的“地主老財”一樣。

車輛出售以后，純粹按趟給司機的結費方式，實際上是把車輛的固定成本和變動成本全部轉嫁給了司機。以前車輛歸貨站所有時，司機就是一個打工者，只是負責車輛的駕駛，所以，他們不會在乎自己的駕駛行為的不規(guī)范給車輛帶來的成本增加，但車輛歸他個人所有后，他成了車的主人，變成了擁有車輛的創(chuàng)業(yè)者，所以，此時他對車輛是倍加呵護。如此的轉變之后，理論上，車輛本身發(fā)生的費用就會相對減少。

在司機的管理上，貨站老板會對通過運費和給活兒的多少兩個方面來約束。因為貨站壓著司機的運費，所以，司機通常不敢輕易給貨站“對著干”；另外，貨站老板掌控著一部分貨源，一旦跟他們發(fā)生矛盾，司機可能就要好幾天沒有活兒干，對司機而言，也是一筆損失。有時候為了保證貨站老板給出的時效，維護自己的信譽或者是迫于壓力，那些司機師傅們甚至會放棄在異地配貨，空車返回的情況，正是這些看得長遠的人（空車返回損失的是這一趟返程的費用，但獲得了貨站老板的信任，以及源源不斷的運輸業(yè)務機會），最后都成了“長工”。

3、甩掛運輸

在發(fā)貨地的物流園內，貨站是要負責將貨物裝到大車上，到達目的地的物流園以后，貨站還要負責將大車上的貨物卸下來。裝或者卸一輛17.5米的平板車的貨物，大概需要5個小時左右，假設從天津運輸至濟南，6個小時到達，那么，從天津開始裝車到濟南站點卸車完畢，需要累計使用16個小時。對于司機和車輛而言，本應該最大限度地讓車輛跑起來，但實際上我們看到，只有6個小時的時間是有效時間，其他的時間，司機和車輛都不產生價值。

什么是甩掛運輸？其實就是把貨車先做一次拆分，讓牽引車的車頭跟司機“綁”在一起，掛車在兩端的貨站里直接?？窟M行裝車和卸車作業(yè)。在裝/卸車的時間段里，牽引車頭不等待。

有了前面的鋪墊，下面的算術就比較好理解了，按照以前的模式，從天津至濟南需要16小時，那么假設中間沒有任何異常，32個小時可以打一個來回，一個月按30天計算的話，一個牽引車頭能跑22.5個來回。甩掛運輸以后，假設提掛和甩掛的時間總共占用2個小時，那么從天津至濟南需要10個小時，20個小時就可以打一個來回，一個月就能跑36個往返。

運輸成本=固定成本+變動成本，每個月司機的工資以及車輛的維修保養(yǎng)等費用是相對固定的，因此，趟數增多了以后，運輸費用中的固定成本就會被分攤得更薄。每趟的收入不變，運輸成本較趟數少時減少，那么毛利潤自然就會變得更多。

4、貨物拼載模式

對于公路運輸，如果按照車型進行報價，價格相對比較透明，各家不會差別太大，但是零擔運輸則不同，其價格不能簡單地通過整車的運輸價格除以整車的噸位或方數，然后再乘以貨物的噸位或方數來計算得出。

從第二部分的運作流程中，我們起碼知道，零擔運輸的費用包含：提貨費、始發(fā)貨站的卸貨費、裝車費、干線運輸費、目的貨站的卸貨費、裝車費、送貨費等，正是因為這個構成很復雜，所以，那些走零擔運輸的客戶很少會去跟貨站掰扯（主要是也扯不清），他們最簡單的邏輯就是，多找?guī)准冶缺葍r格，找價格適中的貨站來發(fā)運。

四、零擔物流面臨的挑戰(zhàn)

1、“921新政”的實施

2016年9月21日，史上最嚴超載令”——《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》正式施行，引發(fā)了貨運行業(yè)“大地震”，新政的額實施，對于之前靠超限獲取超額利潤的貨站無疑是一種打擊，比如第三條中就明確規(guī)定了超限的范圍：

第三條本規(guī)定所稱超限運輸車輛，是指有下列情形之一的貨物運輸車輛：

車貨總高度從地面算起超過4米；

車貨總寬度超過2.55米；

車貨總長度超過18.1米；

二軸貨車，其車貨總質量超過18000千克；

三軸貨車，其車貨總質量超過25000千克；三軸汽車列車，其車貨總質量超過27000千克；

四軸貨車，其車貨總質量超過31000千克；四軸汽車列車，其車貨總質量超過36000千克；

五軸汽車列車，其車貨總質量超過43000千克；

六軸及六軸以上汽車列車，其車貨總質量超過49000千克,其中牽引車驅動軸為單軸的，其車貨總質量超過46000千克。

對于17.5米的大板車，按照規(guī)定只允許運輸不可拆卸的貨物，意味著貨站如果使用這種車型拼載貨物就屬于違規(guī)。但由于17.5米車型在市場上保有量實在太大，再加上在法規(guī)方面比較模糊，因此，交通部在進行了針對性的調研后，釋放出要逐步治理的信號，重點查處那些總質量超過限載標準和假牌、套牌的違法行為，并未對私自改裝的問題進行大力的整頓。

請注意，逐步治理并不等于不治理，只是時候未到而已，所以，經營零擔物流的朋友，建議再采購車輛時有所傾向，不可與趨勢為敵，更不可與國家的政策為敵。通過超載獲取暴利的時代已經結束，不可再抱有太多的妄念，讓生意回歸本源，掙該掙的錢，掙能掙的錢。

2、客戶需求的變化

伴隨著電商的興起，快遞物流也走上了快車道，快遞遞送過程的可視化過程，讓客戶在使用其他物流服務時有了更多的期待。我在今年的市場調研和投標中發(fā)現，很多客戶都在問同一個問題——運輸過程中是否有系統(tǒng)支持，能否實時地看到貨物的運送狀態(tài)？

使用過零擔運輸服務的朋友都清楚，其運輸時效比包車運輸的要長，當你問為什么的時候？貨站隨便給你解釋幾句就把你打發(fā)了（畢竟你沒有太多的選擇），還有一點就是零擔運輸的“慢”已經成為了社會共識。實際原因是貨站要把一輛車裝滿以后才會發(fā)運，所以，不滿載的時候就要等待，等待的時間就直接會影響送貨的時效。

3、車貨匹配平臺的興起

近幾年，車貨匹配的平臺打著去中間化的旗號，抓住了貨主找不到車，車主找不到貨的痛點，試圖通過軟件在貨主和司機兩端搭起橋梁，取代實體貨站，建立起一個基于移動互聯(lián)網的配貨平臺。

這種平臺剛起步的時候，著實是讓做實體貨站的老板們嚇了一機靈，因為理論上的邏輯如果變成現實，就真的沒有這些貨站老板什么事兒了。但是，經過一段時間的洗牌，最終能真正存活下來的沒幾家，而且剩余的幾家也過得半死不活。

有的朋友心里或許要暗自慶幸了，這些平臺公司也不過如此嘛！我也確實見過玩的比較牛的實體貨站，牛到什么程度呢？就是當你第一次通過她的介紹拉了一車貨物以后（跟貨主建立了聯(lián)系），下次不通過她再去拉活兒，司機也愿意給她交份子錢，因為她就是貨源的保障。

目前，車貨匹配平臺沒有真正做起來的原因就在于信任環(huán)節(jié)的缺失，對于司機而言，貨源沒有實體貨站更有保障，對于貨主來說，司機沒有實體貨站的用著放心，起碼，將來出了問題，還可以上門去理論。

盡管我短時期內不看好車貨匹配平臺做的事情，但長遠上看，我相信將來一定有更好的方式把貨主跟車主的信任建立起來，比如區(qū)塊鏈技術。這種技術的應用一旦成功，對經營實體貨站的老板而言，將是毀滅性的打擊。

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